EuroPargi juht: meie kasvav parkimiskäive näitab raiskamist ja ebaefektiivsust

Igal aastal lisandub meie teedele ligi 20 000 sõidukit. Kovaneni sõnul ei ole auto halb asi, ent halb on nende suur arv tiheasustusega linnapiirkondades. „Oluline on eristada, et autol ja autol, inimesel ja inimesel ning parkimisel ja parkimisel on suur vahe. Kui maastikuauto on praktiline tööriist maal elavale inimesele, siis Nõmmelt neli kilomeetrit tööle linna käival inimese puhul on see ilmselge raiskamine. Jätkusuutlikkuse seisukohast on probleemiks, et auto hankimine ja pidamine on lihtne ning soodne ning ükskõik kui kallis on parkimine, subsideeritakse seda alati maaomanike või kohaliku omavalitsuse poolt. See tähendab, et keegi maksab sellele peale, et keegi teine saaks autoga mugavalt iga päev tööl käia.”

EuroPark on välja arvutanud, et ühe parkimiskoha õiglane kuutasu peaks olema 400 eurot, mis on aga selgelt pikaajaliste parkijate jaoks kallis. Lisaks nõuab auto linnapiirkondades parkimiseks rohkem maapinda kui inimestel on elupinda ning omajagu elupindadest rohkem võtavad enda alla teed ja parklad. „Samuti ei ole hea nähtus linnakeskkonnas asfalt, vaid kolmandik meie elukeskkonnast peaks olema rohealad, sest see mõjutab positiivselt nii inimeste tervist kui ka kliimat linnas. Kas tahaksite oma vaba aega veeta pigem pargis või parklas? Usun, et ka kõige suurem autofanaatik ei vaata vabal ajal tee ääres sõitvaid autosid.”

Niisiis kasvab Eestis autode arv jätkuvalt ja seda on näha ka parkimisarvude tõusmises. Paraku aga ajaloolised tõekspidamised ja kombed on regulatsioonide tasemel säilinud ning nii nõutakse endiselt näiteks korterelamu rajamisel Kalamajja trammitee äärde ikkagi arendajalt 1,5 parkimiskohta korteri kohta.

„Selline nõue on ju selgelt vastuolus kõigi rohe-eesmärkidega,” möönab Kovanen. „Samuti on parkimiskohtade ehitamine väga kallis – parkimismaja puhul maksab üks koht umbes 40 000 eurot, mis tõstab ka elupinna hinda. Ja kui inimesel on kalli raha eest ostetud parkimiskoht, siis tahaks ta seda ju ka kasutada. Samuti kui on juba auto sinna parkimiskohale soetatud, siis loomulikult seda masinat ka kasutatakse, sest autoga jõuab sihtkohta kiiremini ja mugavamalt. See on suletud ring: kui linnainimene on viidud sunniviisiliselt autoostuni, siis ei mõju talle enam lause, et ära kasuta autot. Siin ei saa panna vastutust inimestele ja oodata kodanikelt jätkusuutlikke otsuseid, vaid selle probleemiga peaksid tõsiselt tegelema kohalik omavalitsus, riiklikud regulatsioonid ja arendajad.”

Lisaks toob Kovanen võrdluse auto parkimiskoha ja bussipeatuse ruumikasutuse vahel: kui võrrelda ruumikasutuse mõttes auto parkimiskohta ja bussipeatust, siis üks auto parkimiskoht võtab ruumi umbes 30 m2 ja seal võib seista ühte inimest teenindav auto terve päeva. Mõelge, kui palju inimesi teenindab aga bussipeatus ühe päeva jooksul?

Kuigi olenevalt masinast ja selle kasutamisest kulub auto peale keskmiselt 500-1000 eurot kuus, mis on suur raha, kaalub mugavus rahalise argumendi üles. „Auto on ikkagi luksusese, aga paraku inimene ei ole väga ratsionaalne olevus. Kõik teavad, kui kallis on käia autoga tööl, aga ikkagi ei vaata enamik autojuhte tasuta ühistranspordi poole,” ütleb Kovanen.

„Hetkel liigub küll trend selgelt vales suunas, on siiski iga ettevõtte ja inimese kohustus mõelda, kuidas maailma paremaks muuta. Meie EuroPargis mõtleme samuti, mida saame ära teha transpordi-, liikuvus- ja kinnisvarasektoris, kui teame, et 40% CO2 jalajäljest tuleb autoliiklusest ja teine 40% raudbetoonist, kuhu alla kuuluvad ka parkimismajad,” räägib Kovanen. „Kitsalt vaadates tundub, et me tegeleme tõkkepuude, kaamerate ja parkimisrakendustega ning meile meeldib asfalt ja parkivad autod, ent selline ärimudel on pikemas perspektiivis hukule määratud. Laiemalt vaadates oleme olukorras, kus linnaruumi mõttes ei ole praegu toimuv üldse hea.”

Tegelikult ei taha maaomanikud nii palju parkimiskohti rajada, sest nende ehitamine maksab rohkem kui sealt saadav tulu ning see pole majanduslik kasulik. Mida teha? „Tuleb pakkuda kontseptsioone ruumi efektiivsemaks kasutamiseks, sest raisates ruumi, raiskame ka raha. Ehk siis inimesed, kes tulevad hommikul tööle ja lahkuvad õhtul, vahepeal autot kasutamata, raiskavad lihtsalt kallist ruumi. Selline grupp inimesi tuleks saada liikuma teiste vahenditega – maailm muutub ja meie ülesanne on sellega kaasa liikuda, peame muutma oma ärimudelit ja leidma õige niši vastavalt muutustele. Tulevikus peame saama hakkama vähemate parkimiskohtadega, autod peavad rohkem sõitma ja vähem seisma – nii saaksime väiksema hulga autodega katta sama liikumisvajaduse. Mõelge, kui palju on autosid, mis 23 tundi ööpäevas seisavad ja vaid ühe tunni liiguvad. Kui saaksime selle arvu juba 2-3 tunnini ööpäevas, oleks autosid vaja oluliselt vähem.”

Kovaneni hinnangul on üks võimalus tööandjate poolt liikluskoormuse hajutamine erinevatele kellaaegadele ehk kõik töökohad ja koolid ei pea tööpäeva samal ajal alustama ja lõpetama. Samuti oleks nii sõidukite kui ka parkimiskohtade osas oluline ristkasutus. Tuleks tagada inimestele paremad ja erinevaid liikumisvõimalused. Täna on püsiparkijatele pikaajalise parkimise hind suhteliselt madal, ehk tasuks ka seda tõsta, sest parkla on kulukas objekt alates maamaksust kuni ehitamise ja haldamiseni.

Riigi strateegia on pidurdada autostumise kasvu, ent tänase trendi jätkumisel ootab meid ees halb tulevik. „Mõistan, et ükski poliitik ei taha valijaskonnale ebamugavate otsustega kriisi tekitades maksta häälte kaotamisega, ent tegelikult on meil kõigil üks eesmärk: et meie elukeskkond oleks tervislikum, mugavam, meeldivam ja kulutaksime vähem raha. Huvitav olukord – kõik soovivad sama asja, aga konkreetseid samme ei suudeta ära teha,” muigab Kovanen. Tema sõnul on lahendus klišeelik: „See on koostöö. Peaksime kaardistama liikuvustegevuste, normatiivide ja otsuse mõjud ning alustama avatud koostööd kohaliku omavalitsuste, arendajate ja huvigruppide vahel ning võtma vastu konkreetsed otsused, mis tõesti aitavad ehitada rohelisemat tulevikku.”